Yarandığı gündən bəri aviasiya neft sənayesinə bağlandı. Sonuncunun istehsalı olmasa, sözün həqiqi mənasında yerdə qaldı. Müəyyən bir zamana qədər belə bir vəziyyət demək olar ki, heç bir şikayətə səbəb olmadı və ifadə olunan narazılıq ümumiyyətlə logistika və ya yanacaq qiymətləri ilə əlaqədardır. Son illərdə bu sahədə nəzərə çarpan bir dəyişiklik baş verdi - işləyən aviasiya texnikalarının qiymətini azaltmaq üçün əvvəlcə hərbi, sonra mülki aviasiyaçılar müxtəlif xərcləri azaltmağın yollarını axtarmağa başladılar. Əvvəllər bu yalnız təyyarənin aerodinamikasını yaxşılaşdırmaq və yanacaq istehlakını azaltmaqla həyata keçirilmişdir. İndi ucuz yanacağın kiçik istehlaka "qoşulması" planlaşdırılır.
Hazırda neft məhsullarının yeganə alternativi bioyanacaqdır. Fosil karbohidrogenlərlə müqayisədə təxmin edilən aşağı qiymətə əlavə olaraq, bioyanacaqlar da mövcud ekoloji meyllərə uyğundur. Tərifinə görə, bioyanacaqlar təbii bərpa olunan materiallardan hazırlanır, buna görə onlardan istifadə planetdəki ekoloji vəziyyətə daha az ziyan vurmalıdır. Aviasiya yanacağı sahəsində bir sıra ciddi qərarlara səbəb olan ətraf mühitin qayğısı idi. Bir müddət əvvəl, aparıcı təyyarə istehsalçıları və daşıyıcı şirkətlər, 2020-ci ilədək təyyarələrin yanacaq səmərəliliyinin ən azı bir yarım faiz artması lazım olan bir sənəd qəbul etdilər. Avropada iyirminci ildən etibarən zərərli maddələrin aviasiya tullantılarına yeni məhdudiyyətlər qoyulacaq və bu əsrin ortalarına qədər təyyarələrin "tükənməsi" karbon qazının yarısına çevrilməlidir. Bu günə qədər fantastik göstəricilərə çatmaq üçün bir çox variant var. Eyni zamanda, yalnız bərpa olunan təbii ehtiyatlardan əldə edilən yanacağın istifadəsi daha az və ya daha perspektivlidir. Bunu başa düşən Aİ rəsmiləri, 2020-ci ilə qədər bioyanacaq istifadəsini aviasiya tərəfindən istehlak edilən yanacağın ümumi miqdarının dörd faizinə qədər artırmağı təklif edirlər.
Qeyd etmək lazımdır ki, son beş ildə müxtəlif siniflərə və tiplərə aid təyyarələr və helikopterlər yanan bioloji mənşəli məhsullardan istifadə edərək bir yarım mindən çox uçuş etmişdir. Əlbəttə ki, bütün gedişlər şikayətsiz qalmadı, amma indi də müsbət bir tendensiya və yaxşı perspektivlər aydın görünür. Yalnız bu uçuşlar tam hüquqlu bir əməliyyatdan daha çox sınaq idi. Bundan əlavə, ümumi yanacaq payının hətta 4% -i minlərlə tondur. Hal-hazırda bioyanacaq sənayesi bu qədər böyük həcmdə məhsul təmin edə bilmir. Demək olar ki, bütün növ yanacaq növlərinin digər bir müasir problemi məsələnin sırf iqtisadi tərəfinə aiddir. Buna misal olaraq Lufthansa'nın keçən ilki təcrübəsini göstərmək olar. Altı ay ərzində dəyişdirilmiş Airbus A321 təyyarəsi sərnişin marşrutlarında müntəzəm uçuşlar həyata keçirdi. Təyyarənin mühərriklərindən biri standart aviasiya kerosin, digəri kerosin və bioyanacaq qarışığında bir nisbətdə işləyib. Nəticədə məlum oldu ki, bioyanacaq istehlakı kerosinin maya dəyərindən bir faiz azdır. Ən yaxşı göstərici deyil, bu ümid ruhlandırır. Bununla birlikdə sərf olunan yanacağın miqdarına qənaət etməklə bağlı hər hansı bir perspektiv hələ iqtisadi ümid vermir. Aviasiyada istifadə edilə bilən əksər bioyanacaqlar sadə aviasiya kerosinindən iki-üç qat daha bahadır.
Bioyanacaq yanacağı ideyasının tərəfdarları ciddi istehsalın yerləşdirilməsi ilə alternativ yanacağın qiymətinin azalacağını iddia edirlər. Amma aviasiya kerosinin qiyməti bir sıra iqtisadi səbəblərə görə bahalaşmağa başlayacaq.Müəyyən nöqtələrdə qiymətlərin bərabərləşəcəyi və sonra bioyanacaqların neftdən daha sərfəli olacağı iddia edilir. Bu baxımdan mövcud olmaq hüququ var. Bununla yanaşı, son illərdə müşahidə olunan neftin və onun törəmələrinin maya dəyərinin artması birjaların və nəzarət təşkilatlarının işlərinin nəticəsi olaraq o qədər də təbii bir proses deyil. Gələcəkdə, bioyanacaqların geniş yayıldığı zaman, qiymət artımı onun istehsalına xammal ilə başlayacaq. Bundan əlavə, bitki materiallarından yaranan yanacaq başqa bir xarakterik problemə malikdir. Xammal yetişdirmək üçün heç bir yerdən görünməyən uyğun sahələrə ehtiyacımız var və heç kim məhsuldarlıq problemlərini hələ də ləğv etməyib. 2000-ci illərin ikinci yarısında, Amerikalı tədqiqatçılar, geniş yayılmanın "qiymətini" hesabladılar. Onların məlumatlarına görə, yanacaq yanacağının yüzdə birinin dəyişdirilməsini təmin etmək üçün bütün Amerika Birləşmiş Ştatlarının kənd təsərrüfatı ərazilərinin ondan bir hissəsini "bioyanacaq" əkmək lazımdır. Təbii ki, belə perspektivləri yaxşı və faydalı adlandırmaq olmaz.
Digər şeylər arasında birinci nəsil bioyanacaqların xüsusiyyətləri ilə bağlı xoşagəlməz bir xüsusiyyət var idi. Beləliklə, bitki materiallarından əldə edilən etil spirti iqtisadi cəhətdən əlverişsizdir, çünki kerosindən daha çox tələb olunur. Biyodizel yanacağına gəldikdə, yüksəkliklərdə onlar qalınlaşmağa və ya hətta kristallaşmağa meyllidirlər. Aviasiyada istifadə üçün vəd olunan yanacaq yalnız nisbətən ucuz və xüsusiyyətlərinə görə kerosinə oxşar olmamalıdır. Bu vəziyyətdə, donanmanı yeni yanacağa köçürmək üçün mühərrikləri dəyişdirmək lazım deyil, bu da belə mühərriklərin yaradılması daxil olmaqla əlavə xərcləri təhdid edir. Bu səbəbdən bu günə qədər dünyanın aparıcı ölkələri bioyanacaq istehsalına investisiya qoysalar, yalnız onun yeni növlərinin öyrənilməsinə və perspektivli istehsal texnologiyalarının yaradılmasına üstünlük verirlər. Bu başa düşüləndir: bu vəziyyətdə xərclər kifayət qədər böyük olacaq, lakin maye yanacağa ehtiyacı olan bütün sahələrin tam yenidən qurulması ilə ola biləcək dərəcədə deyil.
Önümüzdəki illərdə Birləşmiş Ştatlar yeni bioyanacaqların inkişafına təxminən yarım milyard dollar xərcləməyi planlaşdırır ki, bunun da bir hissəsi özəl investorlar tərəfindən alınır. Bu proqram çərçivəsində yaradılan və aviasiyada istifadə üçün yararlılıq sertifikatı almış ilk yeni yanacaq növü sözdə ola bilər. ACJ. Belə yanacaq, etanolu emal etməklə hazırlanır və bu da öz növbəsində Braziliyada olduğu kimi şəkər qamışından və ya qarğıdalıdan (ABŞ-da istifadə olunan texnologiya) əldə edilə bilər. ACJ yanacağı istehsalı nisbətən asandır və nəticədə digər siniflərə nisbətən olduqca ucuzdur. Ancaq onsuz da inkişaf mərhələsindədir, tənqid edildi. ACJ istehsalının bəzi mərhələlərinin, demək olar ki, tamamilə yanacağın bütün ekoloji faydalarını sıfıra endirdiyi iddia edilir. Təbii materialların istehsalını əsaslandırmaq üçün mübahisələr, həmçinin infrastrukturun və ya avadanlığın əsaslı şəkildə yenidən qurulmasına ehtiyac olmadan yanacağın dövriyyəyə nisbətən sürətlə daxil olma ehtimalı. Xüsusilə qeyd olunur ki, ACJ yanacağı müstəqil istifadə üçün nəzərdə tutulmuşdur və bütün əvvəlki siniflər tərəfindən tələb olunan kerosinlə qarışdırılmamışdır. ACJ dərhal bir sıra vacib karbohidrogenləri özündə cəmləşdirir, onsuz aviasiya kerosinin xüsusiyyətlərinə nail olmaq mümkün deyil.
Bioloji mənşəli yanacaq sahəsinin maraqlı bir xüsusiyyəti, bölgədən asılı olaraq xammalın heterojenliyidir. Buna misal olaraq əvvəllər qeyd olunan şəkər qamışı və ya qarğıdalı etanolu göstərmək olar. Təkamül və seleksiya illərində müxtəlif növ və bitki növləri müəyyən ərazilərdə böyüməyə uyğunlaşdı və əla iqlimi olan bir bölgəyə köçürüldü.Bundan əlavə, bu günə qədər ölkələrin heç biri bu qədər miqdarda xammal istehsalını təmin edə bilməz, əgər inhisar olmasa, heç olmasa bioyanacaq bazarının böyük bir hissəsini tuta bilər. Və bu cür yanacağın hazırlanması ilə məşğul olan şirkətlər, perspektivli yanacaq üçün ən yaxşı xammal barədə hələ yekdil rəydə deyillər. Beləliklə, Boeing Corporation hazırda Çin sahillərində böyüyən bəzi yosunların işlənməsində yaxından iştirak edir, Airbus zəfəran adlanan bir Avropa bitkisini qoyur və bir sıra digər şirkətlər meyvə növlərinin kolları, digər yosunlar və s. Üzərində işləyir. Bu günə qədər ACJ-dən başqa hər hansı bir yanacaq, bazara erkən girməyə kömək etməyən kerosin ilə seyreltilməsini tələb edir. Digər tərəfdən, dəvə və ya yosunlardan hazırlanan vəd olunan "kerosin" ekoloji cəhətdən daha etibarlı ola bilər.
Bitki və "yağ" komponentlərinin birləşdirilmiş qarışıqlarının yaradılması indi bioyanacaq inkişafının ən perspektivli istiqaməti hesab olunur. Başqa sözlə, aviasiyada istifadə üçün yaxşı, lakin çatışmayan xüsusiyyətlərə malik olan hər hansı bir bitkidən yarı bitmiş yanacaq məhsulu istehsal olunur. Sonra ona yağ yemindən hazırlanan xüsusi əlavələr kompleksi əlavə olunur. Aşqarlar, əlbəttə ki, bitmiş qarışığın ekoloji parametrlərini bir az korlaya bilər, lakin bunlar səmərəlilik göstəricilərini xeyli artıracaqdır. Daha səmərəli yanma səbəbindən belə bir qarışıq hal-hazırda istifadə edilən aviasiya kerosinindən pis ola bilməz. Belə yanacaq kompozisiyalarının inkişafında əsas şey qiymət, zərərli tullantıların miqdarı və spesifik istehlak arasındakı tarazlığı qorumaqdır. Yəqin ki, yalnız bunların düzgün birləşməsi gələcəkdə həqiqətən karbon qazı tullantılarının iki qat azalmasına nail olacaqdır.
Ölkəmizdə bioyanacaq məsələsi xarici ölkələrə nisbətən daha pis araşdırılır. Müəyyən tədqiqatlar və inkişaflar var, amma bu günə qədər xaricdə görülən işlərlə rəqabət edə bilmirlər. Bir müddət əvvəl Rusiyanın bioyanacaqların inkişafı və istehsalı üçün beynəlxalq proqramlara qoşula biləcəyi barədə məlumatlar yayılmışdı. Lufthansa aviaşirkəti, Airbus ilə birlikdə, perspektivli yanacaq yaratmaq üçün layihəsini həyata keçirir. Bu yazın əvvəlində hər iki firmanın mütəxəssislərindən ibarət komissiya bir neçə Volqa fermasına baş çəkdi. Bu təsərrüfatların bəzi sahələri eksperimental olaraq yanacaq üçün xammal kimi istifadə olunduğu zəfəran südünə verildi. Əvvəllər bu torpaqlarda buğda əkilirdi, lakin məhsuldarlıqla müntəzəm problemlər üzündən tarlaların bir hissəsi əkin sahələrindən geri alınırdı. Lufthansa və Airbus, yerli rəhbərlik və fermerlərlə əməkdaşlıqda təkcə istifadəyə verilən torpaqları geri qaytarmamağı, həm də qazanclı olmalarını ümid edirlər. Zəfəran südünün verilməsi məqbul olarsa, Volqa bölgəsində bir neçə emal zavodu tikilə bilər və yerli əhali xeyli miqdarda iş tapacaqdır. Volqa ərazilərindən əlavə, Airbus və Lufthansa Afrikanın bəzi bölgələrinə "göz dikdi". Qara qitənin bir hissəsinin iqlimi, həm də xammal ola bilən jatrofa kimi bitki yetişdirməyə imkan verir. Gələcəkdə bu fərqli ölkələrin fermerləri arasında rəqabətə səbəb ola bilər. Doğrudur, qeyri-sabit məhsuldarlığa malik kənd təsərrüfatının xüsusiyyətləri müqavilələr üçün hər hansı bir mübarizənin olmamasına səbəb ola bilər: xammalın becərilməsi və emalı bir bölgədə məhsul çatışmazlığı digərində məhsul çatışmazlığı ilə üst-üstə düşməməsi üçün bir neçə bölgəyə paylanacaqdır.
Aviasiyada bioyanacaqların geniş istifadəsi yolunda dayanan son problem infrastrukturun olmamasıdır. Eyni "Lufthansa" nın hərəkətlərinə görə, daşıyıcı şirkətlər müstəqil olaraq emal zavodları tikməli və bütün müvafiq nəqliyyat kanallarını təşkil etməli olacaqlar.Buna görə, yaxın 10-15 il ərzində kerosin aviasiya yanacağı sinifləri sahəsində lider mövqeyini qoruyacaqdır. Daha sonra bioyanacaqlar tədricən və dərhal olmasa da tədricən aviasiya yanacağında daha çox bazar payı qazanmağa başlayacaqdır. Daha uzaq gələcəyə gəldikdə, bu mövzuda əsaslandırma üçün çox sayda amil nəzərə alınmalıdır. Xam neft qiymətləri hər iki istiqamətdə əhəmiyyətli dərəcədə dəyişə bilər, bəzi neft istehsal edən ölkələrə qarşı beynəlxalq sanksiyalar tətbiq edilə bilər və s. Nəhayət, belə bir həcmdə kütləvi şəkildə bioyanacaq istehsal etməsi, nəinki bir aviaşirkəti təmin etmək üçün kifayət edəcək, hələ də gələcək məsələdir. Buna görə, əvvəlcə bioyanacaqların optimal növlərini tapmalı, istehsalına başlamalı və yalnız bundan sonra uzunmüddətli dövrdə faydalarını düşünməlisiniz.
Səhv gördük. Mətni seçin və Ctrl + Enter düymələrini basın
Bioyanacaq nədir
Bioyanacaqlar bitki və ya canlı xammaldan ibarətdir. Daxili yanma mühərriklərində, bərk yanacaqda (məsələn, odun, briketlər, qranullar, ağac çipləri, saman və qabıq kimi) işləyən maye yanacaqlar, həmçinin qaz kimi məhsullar var. Bioyanacaqların ekoloji yanacaq kimi müzakirə olunmasına baxmayaraq, hazırda dünya əhalisinin təxminən 40% -i istifadə edir. Bu odun, bitki zibili, quru peyin və daha çox şeyin istifadəsi üçün daha doğrudur.
Bioyanacaq bir neçə nəslə bölünür. Birincisinə məhsul daxildir. Onların tərkibində çox miqdarda yağ, nişasta, şəkər var. Biyodizel və etanola emal edilə bilər.
İkinci nəsil, becərilən bitkilərin, otların və ağacın qeyri-ərzaq qalıqlarından xammal daxildir. Onlardan qazlaşdırıla bilən selüloz və lignin əldə edə bilərsiniz.
Yosunlar üçüncü nəslə aiddir.
Hərbi və mülki aviasiyada bioyanacaqlar
Bu gün bioyanacaqlar mülki və hərbi aviasiyanın gələcəyi adlanır. Və bu yalnız bitki yağı tullantılarına aid deyil. Bitki və heyvanlardan, orqanizmin tullantılarından və tullantı məhsullarından hazırlana bilər. Ancaq hazırda aşağı karbonlu yanacaq istehsal etmək üçün ucuz bir yol yoxdur. Ancaq səyləri aviaşirkətlərin özləri yönəldir. Bu yaxınlarda Etihad Airways bioyandırıcı ticarət uçuşu həyata keçirdi. Şirkət duza əsaslanan bioyanacaqdan istifadə etdi - bunlar dənizin sahil zolağında yerləşən bitkilərdir. Torpaqda yüksək duz konsentrasiyası var. Şirkət bu yanacağı kerosinlə "seyreltdi".
Hollandiyada, hərbi təyyarələri bioyanacaqa "köçürmək" istəyirlər. Ölkənin Müdafiə Nazirliyi rəsmi olaraq bu fikri açıqladı. Tanklara 20% bioyanacaq əlavə olunduğu bir standart tətbiq olunur. Gələcəkdə bu rəqəmin 70% -ə çatacağı gözlənilir. Bundan əlavə, Hollandiyada 5% bioyanacaq olan qırıcı uçuş sınaqları keçirildi.
Biofuel Hindistanda hərbi təyyarələrdən də istifadə edir. 2019-cu ilin may ayında ekoloji bir məhsula keçməyə qərar verdilər. Hindistandakı hərbi təyyarələrdə yanacağın 10% -i bu ölkədə böyüyən bitkilərin toxumu və meyvələrinə əsaslanan bioyanacaqlardan ibarətdir. Ölkənin Müdafiə Nazirliyi bunun iqtisadiyyat baxımından vacib olduğunu qeyd edir - Hindistanda çox da neft yoxdur. İstifadə olunan bioyanacaq 2013-cü ildə Hindistan alimləri tərəfindən hazırlanmışdır. 2018-ci ildə təyyarələrdə sınaqlar keçirildi.
Amerika Birləşmiş Ştatları, eyni zamanda, hərbi təyyarələri bioyanacaqa aktiv şəkildə çevirən bir qrup ölkəyə aiddir. Ancaq hərbi aviasiyada bir çox ölkə ekologiyaya qarşı bu cür addımlara hazır deyil. Mülki aviasiyada hər şey daha maraqlıdır. Beləliklə, Qantas ABŞ-dan Avstraliyaya 10% ... xardal yağı olan yanacaqla uçdu.
Yaponiyada, ötən ilin sonunda təyyarə və avtomobillər üçün bioyanacaq istehsal edən nümayiş zavodu açıldı. Şirkət euglena cinsinin bir hüceyrəli orqanizmlərindən və istifadə olunmuş bitki yağı istifadə etmək üçün hazırlanmışdır.Bu yanacaq ABŞ hərbi təyyarələrinin uğurlu sınağından keçdi. Zavodun ildə təxminən 125 min litr bioyanacaq istehsal edəcəyi təxmin edilir. Təxminən 6 ildən sonra gücü iki dəfə artırmaq istəyirlər. Ümumilikdə Yaponiya 2030-cu ilə qədər ildə 1 milyarddan çox bioyanacaq istehsal etməyi planlaşdırır.
Bütün nəqliyyat vasitələrinin bioyanacaqlara köçürüləcəyi təqdirdə karbon qazı tullantılarının üçdə bir azalacağı gözlənilir. Yəni, qazanclı bioyanacaqların inkişafı ekologiyanın əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşmasına və insana g təsirinin azalmasına səbəb ola bilər
Hava səyahətləri və qlobal istiləşmə
Məşhur Paris qlobal istiləşmə müqaviləsi bağlandıqda mütəxəssislər bunun təyyarələrə və nəqliyyat vasitələrinə aid olmadığını qeyd etdilər. Bu, ehtimal ki, ümumi emissiya sistemindəki payın az olması ilə əlaqədardır - təxminən iki faiz. Lakin bu sahədəki mütəxəssislər bu təfsiri doğru hesab etmirlər.
Buna baxmayaraq, BMT təyyarələrin bioyanacaqlara keçidini əsas məsələlər planına daxil etmişdir. Güman edilir ki, 2020-ci ilə qədər bir sıra problemləri həll etmək lazımdır. Mütəxəssislər, bu vaxta qədər hər hansı bir əhəmiyyətli nəticənin, o cümlədən problemi həll etmək üçün aviaşirkətlərin cəlbedici yanaşması sayəsində əldə olunacağına inanmırlar. Bu, aşağı gəlirliliklə əlaqədardır. Tipik olaraq, bioyanacaqlar neft məhsullarından iki qat baha başa gəlir. Bir çox şirkət bu cür yanacağa keçsələr, sadəcə rəqabətə dözməyəcək və sağ qalmayacaq. Bununla birlikdə, bioyanacaqa tələbatın tədarükün artırılmasına və qiymət etiketinin bir litr azaldılmasına töhfə verə biləcəyi güman edilir.
Salam dostlar!
Bu yaxınlarda saytda aviasiya yanacağı və onunla əlaqəli anlayışlar, xüsusən ətraf mühitə uyğunluq, istehsal üçün xammal ehtiyatları və dünya ehtiyatları ilə bağlı şərhlər yaranmışdır.
Sual həqiqətən boş deyil. İndi dünyanın bir çox ölkəsində dövlət və dövlətlərarası səviyyədə bu işlə məşğuldurlar. Bu fəaliyyətin tərəflərindən biri ənənəvi yanacağa alternativin yaradılmasıdır - bildiyiniz kimi, neftin damıtması ilə əldə edilir. Xüsusilə, müxtəlif aviasiya növlərinin inkişafıdır bioyanacaq.
Müasir dünya üçün aviasiyanın əhəmiyyətini qiymətləndirmək olmaz. Hal-hazırda ölkələr arasında qlobal ticarət qarşılıqlı əlaqəsini əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirən və inkişaf etdirən və qlobal turizm problemlərini həll edən yeganə növ sürətli nəqliyyat növüdür.
Hava nəqliyyatının uğurla istifadə olunduğu dünya iqtisadiyyatının bir çox sahəsi var. Hər il onun köməyi ilə dünya miqyasında 2,5 milyarddan çox nəqliyyat daşınır. sərnişinlər. Hava sənayesində işləyənlərin sayı (adı mənim fikrimcə kifayət qədər qanunidir :-)) 33 milyondan çoxdur.
Bəzi məlumatlara görə, pul variantında dünyada yük daşımalarının payı təqribən 430 milyarddır. dollar, sərnişin daşınması, yəni turizm əksər hallarda bir trilyon dollara yaxınlaşır. Qlobal kommersiya aviasiyası bir dövlət olsaydı, ÜDM-ə görə dünyada 21-ci olardı.
Nömrələr təsir edici :-). Ancaq sıfırdan heç bir şey yaranmır və hər şey üçün ödəməlisiniz. Belə bir aviasiya qloballığı üçün bir nəfər də ödəməlidir.
Təyyarə mühərrikindən nə əldə etmək istəyirik? Birincisi dartma səmərəliliyi, ikincisi rentabellikdir (bəzən bu başqa şəkildə olur :-)) və eyni zamanda mühərriki ekoloji cəhətdən təmiz etmək yaxşı olardı (və indi sadəcə lazımdır :-)). Aydındır ki, bacardığı qədər. Üstəlik, son zamanlarda bu imkanlar daha çox tənzimlənir.
Və yalnız son iki konsepsiya ilə bəzi problemlər var. Birincisi, gəlirlilik. Bir turbojet mühərriki heç vaxt yanacaq sərfiyyatında olmamışdır və bu onun əsas çatışmazlığı idi.
Yanacaq səmərəliliyinin artırılması aviasiya mühəndisliyində həmişə prioritet olmuşdur.Mühərriklər yaxşılaşdırıldı, ikiqat dövrəli və sonra turbofan mühərriklər meydana çıxdı. 50-ci illərin sonu 60-cı illərin ilk kütləvi sərnişin reaktiv təyyarələri ilə müqayisədə müasir təyyarələr demək olar ki, 70% daha qənaətcil oldu.
İndi orta hesablamalara görə, yeni təyyarələrin əsas donanması üçün hər 100 kilometrə yanacaq sərfiyyatı təxminən 3,5 litr sərnişinə düşür. A380 və B-787 üçün bu rəqəm 3 litrə endirilə bilər. Yəni ümumiyyətlə, yanacaq sərfiyyatı baxımından bu təyyarələri müəyyən mənada ailə avtomobili ilə müqayisə etmək olar :-).
Bununla birlikdə, texnologiyanı yaxşılaşdırmaqda bütün uğurlara baxmayaraq, çox miqdarda yanacaq sərf olunur. Məsələn, uçuşda olan İL-96 (PS-90A mühərrikləri) uçuş saatına 8000 kq-a qədər kerosin istehlak edə bilər. Hər gün havada eyni vaxtda neçə təyyarə yanacaq istehlak edir? ...
Həyat verən karbohidrogen ehtiyatları (dünyada, dünyada, suda və havada avtomobilləri canlandıran) ehtiyatlar planetdə əriyir və qiymətləri əks-səda verir :-). Üstəlik, əslində həmişə proqnozlaşdırıla bilməz, bu da hava yollarının büdcəsini planlaşdırmağı çətinləşdirir. Belə bir reallıqdır və gələcək bu mənada çox yaxşı deyil.
İndi ikinci cəhət turbojet mühərrikinin ekoloji təmizliyi. Əlverişli ekoloji vəziyyət anlayışı, son otuz ildə bəşəriyyəti hərtərəfli həyəcanlandırmağa başladı. Turbojet mühərriklərinin mövcudluğunun başlanğıcında, heç kim yalnız bu barədə düşünməmiş və az sayda insan işlənmiş qazların reaktiv axını ilə atmosferə girməsindən narahat idi.
Və bütün pislərin çoxu gəlir :-). Bu, karbonmonoksit, yanmamış karbohidrogenlər, azot dioksid və dioksid, kiçik konsentrasiyalardakı kükürd dioksid və müxtəlif cazibələr və əlbəttə ki, planetdəki iqlim dəyişikliyinə birbaşa təsir edən tanınmış karbon qazı CO2. Heç olmasa elm adamları belə deyirlər :-).
Ancaq ədalətə hörmət edilərsə, qlobal CO2 emissiyalarında hava nəqliyyatının payının bu gün cəmi 2% olduğunu qeyd etmək lazımdır. Ancaq bu, təxminən 650 milyon tondur (ümumi tullantılar təqribən 34 milyard tondur). Bundan əlavə, birincisi, bu tullantılar əsasən dəyişikliklərə ən həssas olan troposferin üst qatlarında (eləcə də stratosferdə) istehsal olunur.
İkincisi, dünyada hava nəqliyyatının illik artımının təxminən 5% olduğu və bu baxımdan aviasiya tərəfindən CO2 tullantılarının illik artımının 2-3% artdığı məlumdur.
Yaxın gələcəkdə bu dərəcələr davam edərsə, 2050-ci ilədək hava nəqliyyatının qlobal payı 2 faizdən 3-ə qədər artacaqdır. Bütövlükdə atmosfer üçün bu çoxdur. Dünyadakı qlobal iqlim dəyişikliyini nəzərə alsaq, zərərli tullantıların miqdarını azaltmaq və təyyarə mühərriklərinin ekoloji cəhətdən təmizliyini artırmaq üçün tədbirlərin görülməsi zəruridir. Ancaq bu, çoxdan bilinən bir həqiqətdir.
Yuxarıda göstərilən bu iki aspektə əsaslanaraq dünyanın bir çox ölkəsində aviasiyada müəyyən tədbirlərin görülməsi (bu və ya digər dərəcədə, deməliyəm :-)). Artıq qeyd edildiyi kimi, təyyarə və vertolyotların elektrik stansiyalarının təkmilləşdirilməsi. Havada "boş" təyyarələrin vaxtını azaltmaq üçün hava limanlarının avadanlıqlarını, sistem və yanaşma sxemlərini, hava hərəkətini idarəetmə sistemlərini təkmilləşdirmək.
Ancaq son illərdə təyyarələr üçün alternativ yanacaq tapmaq və istifadə etmək səyləri artır. Əvvəllər kriogen yanacaq haqqında yazmışdım. Məsələn, LNG (mayeləşdirilmiş təbii qaz) istifadəsi mühərrik gücünü itirməyərək, CO2 tullantılarını 17% azalda bilər (təsirli bir rəqəm deyil :-)). Maye hidrogenin istifadəsi bu imkanları daha da artırır.
Bununla birlikdə, kriogenika, təəssüf ki, mövcud klassik sxemlə müqayisədə təyyarə quruluşunun kifayət qədər ciddi şəkildə dəyişdirilməsini tələb edir. Bundan əlavə, hava limanının infrastrukturu da böyük dəyişikliklərə ehtiyac duyur. Bu, son illərdə daha çox müraciətlərin ön plana çıxmasının səbəblərindən biridir. bioyanacaq istifadəsi, bu qədər inqilabi olmayan təyyarə mühərrikləri üçün.
Bioyanacağın tərifi aşağıdakı kimidir: ya bitki və ya heyvan xammalı, ya da sənaye tullantıları (əlbəttə üzvi) və ya canlı orqanizmlərin tullantı məhsullarından yanacaqdır. Aviasiya bioyanacaq aviasiya kerosin əvəz (həqiqətən tam) olur.
Bu məhsul ənənəvi neft karbohidrogen yanacaqlarından iki əsas üstünlüyə malikdir. Birincisi, bərpa olunan mənbələrdən istifadə edərək istehsal olunur. Təəssüf ki, neft yanacağı, bununla da qiymətlərin dinamikası ilə öyünə bilməz.
İkincisi, bioyanacaqdan istifadə edərkən atmosferə zərərli tullantıların faizi daha aşağıdır. Xüsusilə, məsələn, bir qədər kükürd tullantıları. Yəni ənənəvi reaktiv yanacaqların yanmasının ən zərərli komponentlərindən biri olan kükürd dioksid SO2 atmosferə daxil olmur.
Bundan əlavə, təyyarə mühərriklərinin işə salınması nəticəsində hələ də atmosferə daxil olan CO2 bioyanacaq, sonra təxminən eyni həcmdə böyüdükdə, istehsalı üçün yetişən bitkilər tərəfindən əmilir.
Ənənəvi yanacaq və bioyanacaqdan istifadə edərək atmosferə karbon qazı tullantılarının tökülməsi nümunəsi.
Bu, mühərriklərin işləməsi səbəbindən atmosferin aktiv çirklənməsini azaltmağa imkan verir. Doğrudur, bioyanacaq istehsalında atmosferə daxil olan CO2-nin bir hissəsi qalır. Bu istehsal və keyfiyyətin yaxşılaşdırılması (təmizlənməsi), daşınması və saxlanması prosesidir.
Bununla birlikdə, müasir hesablamalara görə, bu emissiyalar neft yanacağının istehsalında atılan miqdarlardan demək olar ki, 80% azdır. Bu baxımdan fayda olduqca açıqdır.
Maye bioyanacaqdan danışarkən qeyd etmək lazımdır ki, hamısı əslində quru nəqliyyatından başladı. Hər kəs, məncə, biodizel və bioetanol kimi adları bilir. Birincisi, dizel üçün əvəz, ikincisi benzin üçün.
Birincisi üçün xammal, yağlı bitkilərin biokütləsi, ikincisi üçün, əsasən şəkər çanağı (və ya digər şəkər istehsal edən bitkilər, yəni ay kölgəsi, təxminən belə deyim :-)) və həmçinin kədərli olmadığı üçün ağacdır. Bu sözdə birinci nəsil bioyanacaq idi.
Onun əsas çatışmazlığı qida ilə eyni xammaldan istehsal edilməsidir. Bundan əlavə istehsalda xeyli miqdarda şirin su istifadə olunur, meşələr kəsilir. Həm bu, həm digəri, həm də planetimizdə son zamanlar xeyli kəsir var. Buna görə də, belə həyati əhəmiyyətli xammalları yanacağa çevirmək ən azı ağıllı olmazdı.
Bu baxımdan, ikinci nəsil sözdə bioyanacaq istehsalına növbə gəldi. Bunun üçün praktiki olaraq insan qida zəncirinə təsir etməyən bitkilərin biokütləsi istifadə olunur. Lazımi məhsullara, o cümlədən ərzaq bitkilərinin müvəqqəti əkilmədiyi əkin sahələrində və ya ümumiyyətlə böyümədikləri ərazilərdə təsir etmədən böyüyə bilərlər.
Dünyanın sahələri artan bioyanacaq yem ehtiyatlarına uyğunlaşdırılmışdır.
Belə bitkilərə, məsələn, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - 27% -dən 40% -ə qədər yağ olan və quru ərazilərdə böyüyən bitki daxildir. Və ya zəncəfil (Camelina) - mahiyyətcə ənənəvi bitkilər üçün bir ot. Bundan əlavə, çirklənmiş suda böyüyən və ənənəvi yağlı bitkilərdən iki yüz qat artıq yağ ehtiva edən mikroskopik yosunlardan burada istifadə edilə bilər.
Yağlı zəncəfil (Camelina).
Bitki Jatropha Curcas (Jatropha).
Istifadə olunur bioyanacaqYuxarıdakı bitkilərdən hazırlanmışdır (əsasən ənənəvi kerosinlə qarışdırılır), bir çox uçuşlar baş vermişdi, gəmidə olan sərnişinlər də daxil olmaqla.
İkinci nəsil bioyanacaqların istehsalı üçün başqa bir mənbə var. Bunlar məişət və bələdiyyə tullantıları, kənd təsərrüfatı tullantılarıdır, qida, meşə və ağac emalı sənayesindəki tullantılardan bəhs edilmir.
Yaxşı və nəhayət, üçüncü nəsil bioyanacaqlar. İstehsal üçün yalnız yüksək yağ tərkibli yosunlardan istifadə olunur. Hələlik bu əsasən tədqiqat səviyyəsindədir. Perspektivlər çox yaxşıdır, ancaq yosunların becərilməsi ilə əlaqəli kifayət qədər texnoloji problemlər var.
Üçüncü nəsil bioyanacaqlar (yosunlar) üçün xammal.
Bununla birlikdə, ikinci nəsil bioyanacaqlar mühərriklərin keyfiyyətinə və fəaliyyətinə xələl gətirmədən aviasiyada qismən və ya tam istifadə edilmiş reaktiv yanacaqları əvəz etmək imkanına malikdirlər. Bu o deməkdir ki, parametrləri baxımından onlar neft yanacağının istismarında istifadə olunanlardan daha pis olmamalıdır.
Əsas parametrlər bunlardır: minimum alovlanma temperaturu, donma temperaturu, minimum enerji istehlakı, özlülük, yanacaqdakı kükürd miqdarı, həmçinin sıxlıq.
Bu şərtlər, təyyarələrin texniki quruluşunda və hava limanlarının infrastrukturunda hər hansı bir əsaslı dəyişiklik etmək lazım olmadığı üçün azalır. Birinci nəsil yanacaqlar (biodizel və bioetanol kimi) bu baxımdan müəyyən edilmiş şərtlərə cavab vermir. Lakin bioyanacaq ikinci nəsil göstərilən parametrlərə tam uyğundur və bəzən hətta onları üstələyir.
Yəni perspektiv olduqca realdır. Artıq bu mərhələdə reaktiv mühərriklər üçün ikinci nəsil bioyanacaqlar praktikada olduqca uğurla istifadə edilə bilər. Dünyanın müxtəlif aviaşirkətləri tərəfindən edilən çoxsaylı sınaq uçuşları buna sübutdur.
Bio yanacaqla doldurulan təyyarələrin sınaq dövrlərindən birinin diaqramı.
Bu tip testlər uçuşun bütün mərhələlərində mühərrikin fəaliyyətini hərtərəfli yoxlamaqla aparılır. Bəzi hallarda mühərrik söndürüldükdən sonra yoxlamalar aparıldı və daha sonra uçuşa başladı.
Artıq bu şirkətlərin bir çoxunun bioyanacaqların uçuş təcrübəsinə tətbiqi üçün uzunmüddətli hədəfləri var. Bu xüsusilə ABŞ-a aiddir. Məsələn, standartlaşdırma məsələləri ilə məşğul olan Amerika (beynəlxalq) ASTM Assosiasiyası, 2011-ci ilin iyul ayında D7566 standartında (aviasiya karbohidrogen yanacağının standart və texniki xüsusiyyətləri), HRJ aviasiya yanacağının istismarda (kommersiya uçuşları üçün) rəsmi istifadəsinə imkan verən yeni düzəlişlər.
Bu yanacağın 50% -i jatrofa, kamelina və ya yosunların biokütləsindən hazırlanmış bioadditlərdən ibarət ola bilər. Bu kompozisiyada gündəlik istifadədə olan kerosindən heç bir fərqi yoxdur (növləri J-A və J-A-1).
Məhz 2011-ci ilin yaz ayının əvvəlində Boeing 747-8F təyyarəsi mühərrikləri yanacaqla doldurulmuş, 15% -i kamelindən hazırlanan bio-yanacaq olan transatlantik uçuş həyata keçirdi.
ABŞ-da həm quruda, həm də dənizdə yerləşən Hərbi Hava Qüvvələrinin təşəbbüsü aviasiyanın yeni bir yanacaq növünə keçməsini sürətləndirən əsas hərəkətverici qüvvəyə çevrildiyi maraqlıdır. Onsuz da ABŞ-ın bütün aviasiya donanmasının 2020-ci ilə qədər benzinlə kerosin qarışığına keçməsi planları var. Çox güman ki, aviasiya yanacağı HRJ olacaq.
Ancaq tam istifadə bioyanacaq Bu anda ümumi aviasiya kütləsində iqtisadi cəhətdən səmərəsizdir. Bu, bu cür yanacaq istehsalının kifayət qədər inkişaf etməməsi ilə əlaqədardır.
Buna baxmayaraq, belə bir istehsalın özünü qurması və tam inkişaf edə bilməsi üçün dünyada istehlak olunan aviasiya kerosininin ən azı 1% -inin bioyanacaqla əvəz edilməsi lazım olduğu təxmin edilir.Ümumiyyətlə, bir az.
Sonda maraqlı bir diaqram göstərmək istəyirəm. Ənənəvi neft kerosini tamamilə əvəz etməsi şərti ilə bioyanacaq üçün xammal yetişdirmək üçün hansı sahələrə ehtiyac olduğunu göstərir. Burada 1 - yosun, 2 - İrlandiyanın sahəsi, 3 - Montananın sahəsi, 4 - illik dünya qarğıdalı bitkiləri, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, Avstraliya sahəsi ... Düşünmək üçün bir şey var :-) ...
Bioloji yanacaq üçün xammal yetişdirmək üçün tələb olunan sahələrin müqayisəli cədvəli, ənənəvi kerosini tamamilə əvəz etməsi şərti ilə. Diqqətlə :-).
Bunlar imkanlar və mövcud perspektivlərdir. Dəyişkən dünyamızda nəyə çevriləcəyi hələ aydın deyil. İnanmaq istəyirəm ki, daha yaxşı :-) ...
WFD aviasiyası və bioyanacaq yanacağının ekoloji təmizliyi
Bu yaxınlarda saytda aviasiya yanacağı və onunla əlaqəli anlayışlar, xüsusən ətraf mühitə uyğunluq, istehsal üçün xammal ehtiyatları və dünya ehtiyatları ilə bağlı şərhlər yaranmışdır.
Sual həqiqətən boş deyil. İndi dünyanın bir çox ölkəsində dövlət və dövlətlərarası səviyyədə bu işlə məşğuldurlar. Bu fəaliyyətin tərəflərindən biri ənənəvi yanacağa alternativin yaradılmasıdır - bildiyiniz kimi, neftin damıtması ilə əldə edilir. Xüsusilə, müxtəlif aviasiya növlərinin inkişafıdır bioyanacaq.
Müasir dünya üçün aviasiyanın əhəmiyyətini qiymətləndirmək olmaz. Hal-hazırda ölkələr arasında qlobal ticarət qarşılıqlı əlaqəsini əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirən və inkişaf etdirən və qlobal turizm problemlərini həll edən yeganə növ sürətli nəqliyyat növüdür.
Hava nəqliyyatının uğurla istifadə olunduğu dünya iqtisadiyyatının bir çox sahəsi var. Hər il onun köməyi ilə dünyada 2,5 milyarddan çox sərnişin daşınır. Hava sənayesində işləyənlərin sayı (adı mənim fikrimcə kifayət qədər qanunidir :-)) 33 milyondan çoxdur.
Bəzi məlumatlara görə, pul variantında dünyada yük daşımalarının payı təqribən 430 milyard dollardır və sərnişin daşınması, yəni turizmin əksər hissəsi trilyon dollara yaxınlaşır. Qlobal kommersiya aviasiyası bir dövlət olsaydı, ÜDM-ə görə dünyada 21-ci olardı.
Nömrələr təsir edici :-). Ancaq sıfırdan heç bir şey yaranmır və hər şey üçün ödəməlisiniz. Belə bir aviasiya qloballığı üçün bir nəfər də ödəməlidir.
Təyyarə mühərrikindən nə əldə etmək istəyirik? Birincisi dartma səmərəliliyi, ikincisi rentabellikdir (bəzən bu başqa şəkildə olur :-)) və eyni zamanda mühərriki ekoloji cəhətdən təmiz etmək yaxşı olardı (və indi sadəcə lazımdır :-)). Aydındır ki, bacardığı qədər. Üstəlik, son zamanlarda bu imkanlar daha çox tənzimlənir.
Və yalnız son iki konsepsiya ilə bəzi problemlər var. Birincisi, gəlirlilik. Bir turbojet mühərriki heç vaxt yanacaq sərfiyyatında olmamışdır və bu onun əsas çatışmazlığı idi.
Yanacaq səmərəliliyinin artırılması aviasiya mühəndisliyində həmişə prioritet olmuşdur. Mühərriklər yaxşılaşdırıldı, ikiqat dövrəli və sonra turbofan mühərriklər meydana çıxdı. 50-ci illərin sonu 60-cı illərin ilk kütləvi sərnişin reaktiv təyyarələri ilə müqayisədə müasir təyyarələr demək olar ki, 70% daha qənaətcil oldu.
İndi orta hesablamalara görə, yeni təyyarələrin əsas donanması üçün hər 100 kilometrə yanacaq sərfiyyatı təxminən 3,5 litr sərnişinə düşür. A380 və B-787 üçün bu rəqəm 3 litrə endirilə bilər. Yəni ümumiyyətlə, yanacaq sərfiyyatı baxımından bu təyyarələri müəyyən mənada ailə avtomobili ilə müqayisə etmək olar :-).
Bununla birlikdə, texnologiyanı yaxşılaşdırmaqda bütün uğurlara baxmayaraq, çox miqdarda yanacaq sərf olunur. Məsələn, uçuşda olan İL-96 (PS-90A mühərrikləri) uçuş saatına 8000 kq-a qədər kerosin istehlak edə bilər. Hər gün havada eyni vaxtda neçə təyyarə yanacaq istehlak edir? ...
Həyat verən karbohidrogen ehtiyatları (dünyada, dünyada, suda və havada avtomobilləri canlandıran) ehtiyatlar planetdə əriyir və qiymətləri əks-səda verir :-). Üstəlik, əslində həmişə proqnozlaşdırıla bilməz, bu da hava yollarının büdcəsini planlaşdırmağı çətinləşdirir. Belə bir reallıqdır və gələcək bu mənada çox yaxşı deyil.
İndi ikinci cəhət turbojet mühərrikinin ekoloji təmizliyi. Əlverişli ekoloji vəziyyət anlayışı, son otuz ildə bəşəriyyəti hərtərəfli həyəcanlandırmağa başladı. Turbojet mühərriklərinin mövcudluğunun başlanğıcında, heç kim yalnız bu barədə düşünməmiş və az sayda insan işlənmiş qazların reaktiv axını ilə atmosferə girməsindən narahat idi.
Və bütün pislərin çoxu gəlir :-). Bu, karbonmonoksit, yanmamış karbohidrogenlər, azot dioksid və dioksid, kiçik konsentrasiyalardakı kükürd dioksid və müxtəlif cazibələr və əlbəttə ki, planetdəki iqlim dəyişikliyinə birbaşa təsir edən tanınmış karbon qazı CO2. Heç olmasa elm adamları belə deyirlər :-).
Ancaq ədalətə hörmət edilərsə, qlobal CO2 emissiyalarında hava nəqliyyatının payının bu gün cəmi 2% olduğunu qeyd etmək lazımdır. Ancaq təxminən 650 milyon.
ton (ümumi emissiya təxminən 34 milyard tondur). Bundan əlavə, birincisi, bu tullantılar əsasən dəyişikliklərə ən həssas olan troposferin üst qatlarında (eləcə də stratosferdə) istehsal olunur.
İkincisi, dünyada hava nəqliyyatının illik artımının təxminən 5% olduğu və bu baxımdan aviasiya tərəfindən CO2 tullantılarının illik artımının 2-3% artdığı məlumdur.
Yaxın gələcəkdə bu dərəcələr davam edərsə, 2050-ci ilədək hava nəqliyyatının qlobal payı 2 faizdən 3-ə qədər artacaqdır. Bütövlükdə atmosfer üçün bu çoxdur.
Dünyadakı qlobal iqlim dəyişikliyini nəzərə alsaq, zərərli tullantıların miqdarını azaltmaq və təyyarə mühərriklərinin ekoloji cəhətdən təmizliyini artırmaq üçün tədbirlərin görülməsi zəruridir.
Ancaq bu, çoxdan bilinən bir həqiqətdir.
Yuxarıda göstərilən bu iki aspektə əsaslanaraq dünyanın bir çox ölkəsində aviasiyada müəyyən tədbirlərin görülməsi (bu və ya digər dərəcədə, deməliyəm :-)).
Artıq qeyd edildiyi kimi, təyyarə və vertolyotların elektrik stansiyalarının təkmilləşdirilməsi.
Havada "boş" təyyarələrin vaxtını azaltmaq üçün hava limanlarının avadanlıqlarını, sistem və yanaşma sxemlərini, hava hərəkətini idarəetmə sistemlərini təkmilləşdirmək.
Ancaq son illərdə təyyarələr üçün alternativ yanacaq tapmaq və istifadə etmək səyləri artır. Əvvəllər kriogen yanacaq haqqında yazmışdım.
Məsələn, LNG (mayeləşdirilmiş təbii qaz) istifadəsi mühərrik gücünü itirməyərək, CO2 tullantılarını 17% azalda bilər (təsirli bir rəqəm deyil :-)).
Maye hidrogenin istifadəsi bu imkanları daha da artırır.
Bununla birlikdə, kriogenika, təəssüf ki, mövcud klassik sxemlə müqayisədə təyyarə quruluşunun kifayət qədər ciddi şəkildə dəyişdirilməsini tələb edir.
Bundan əlavə, hava limanının infrastrukturu da böyük dəyişikliklərə ehtiyac duyur.
Bu, son illərdə daha çox müraciətlərin ön plana çıxmasının səbəblərindən biridir. bioyanacaq istifadəsi, bu qədər inqilabi olmayan təyyarə mühərrikləri üçün.
Bioyanacağın tərifi aşağıdakı kimidir: ya bitki və ya heyvan xammalı, ya da sənaye tullantıları (əlbəttə üzvi) və ya canlı orqanizmlərin tullantı məhsullarından yanacaqdır. Aviasiya bioyanacaq aviasiya kerosin əvəz (həqiqətən tam) olur.
Bu məhsul ənənəvi neft karbohidrogen yanacaqlarından iki əsas üstünlüyə malikdir. Birincisi, bərpa olunan mənbələrdən istifadə edərək istehsal olunur.Təəssüf ki, neft yanacağı, bununla da qiymətlərin dinamikası ilə öyünə bilməz.
İkincisi, bioyanacaqdan istifadə edərkən atmosferə zərərli tullantıların faizi daha aşağıdır. Xüsusilə, məsələn, bir qədər kükürd tullantıları. Yəni ənənəvi reaktiv yanacaqların yanmasının ən zərərli komponentlərindən biri olan kükürd dioksid SO2 atmosferə daxil olmur.
Bundan əlavə, təyyarə mühərriklərinin işə salınması nəticəsində hələ də atmosferə daxil olan CO2 bioyanacaq, sonra təxminən eyni həcmdə böyüdükdə, istehsalı üçün yetişən bitkilər tərəfindən əmilir.
Ənənəvi yanacaq və bioyanacaqdan istifadə edərək atmosferə karbon qazı tullantılarının tökülməsi nümunəsi.
Bu, mühərriklərin işləməsi səbəbindən atmosferin aktiv çirklənməsini azaltmağa imkan verir. Düzdür, bioyanacaq istehsalında atmosferə daxil olan CO2-nin bir hissəsi qalır. Bu istehsal və keyfiyyətin yaxşılaşdırılması (təmizlənməsi), daşınması və saxlanması prosesidir.
Bununla birlikdə, müasir hesablamalara görə, bu emissiyalar neft yanacağının istehsalında atılan miqdarlardan demək olar ki, 80% azdır. Bu baxımdan fayda olduqca açıqdır.
Maye bioyanacaqdan danışarkən qeyd etmək lazımdır ki, hamısı əslində quru nəqliyyatından başladı. Hər kəs, məncə, biodizel və bioetanol kimi adları bilir. Birincisi, dizel üçün əvəz, ikincisi benzin üçün.
Birincisi üçün xammal, yağlı bitkilərin biokütləsi, ikincisi üçün, əsasən şəkər çanağı (və ya digər şəkər istehsal edən bitkilər, yəni ay kölgəsi, təxminən belə deyim :-)) və həmçinin kədərli olmadığı üçün ağacdır. Bu sözdə birinci nəsil bioyanacaq idi.
Onun əsas çatışmazlığı qida ilə eyni xammaldan istehsal edilməsidir. Bundan əlavə istehsalda xeyli miqdarda şirin su istifadə olunur, meşələr kəsilir. Həm bu, həm digəri, həm də planetimizdə son zamanlar xeyli kəsir var. Buna görə də, belə həyati əhəmiyyətli xammalları yanacağa çevirmək ən azı ağıllı olmazdı.
Bu baxımdan, ikinci nəsil sözdə bioyanacaq istehsalına növbə gəldi. Bunun üçün praktiki olaraq insan qida zəncirinə təsir etməyən bitkilərin biokütləsi istifadə olunur.
Lazımi məhsullara, o cümlədən ərzaq bitkilərinin müvəqqəti əkilmədiyi əkin sahələrində və ya ümumiyyətlə böyümədikləri ərazilərdə təsir etmədən böyüyə bilərlər.
Dünyanın sahələri artan bioyanacaq yem ehtiyatlarına uyğunlaşdırılmışdır.
Belə bitkilərə, məsələn, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - 27% -dən 40% -ə qədər yağ olan və quru ərazilərdə böyüyən bitki daxildir.
Və ya zəncəfil (Camelina) - mahiyyətcə ənənəvi bitkilər üçün bir ot.
Bundan əlavə, çirklənmiş suda böyüyən və ənənəvi yağlı bitkilərdən iki yüz qat artıq yağ ehtiva edən mikroskopik yosunlardan burada istifadə edilə bilər.
Yağlı zəncəfil (Camelina).
Bitki Jatropha Curcas (Jatropha).
Istifadə olunur bioyanacaqYuxarıdakı bitkilərdən hazırlanmışdır (əsasən ənənəvi kerosinlə qarışdırılır), bir çox uçuşlar baş vermişdi, gəmidə olan sərnişinlər də daxil olmaqla.
İkinci nəsil bioyanacaqların istehsalı üçün başqa bir mənbə var. Bunlar məişət və bələdiyyə tullantıları, kənd təsərrüfatı tullantılarıdır, qida, meşə və ağac emalı sənayesindəki tullantılardan bəhs edilmir.
Yaxşı və nəhayət, üçüncü nəsil bioyanacaqlar. İstehsal üçün yalnız yüksək yağ tərkibli yosunlardan istifadə olunur. Hələlik bu əsasən tədqiqat səviyyəsindədir. Perspektivlər çox yaxşıdır, ancaq yosunların becərilməsi ilə əlaqəli kifayət qədər texnoloji problemlər var.
Üçüncü nəsil bioyanacaqlar (yosunlar) üçün xammal.
Bununla birlikdə, ikinci nəsil bioyanacaqlar mühərriklərin keyfiyyətinə və fəaliyyətinə xələl gətirmədən aviasiyada qismən və ya tam istifadə edilmiş reaktiv yanacaqları əvəz etmək imkanına malikdirlər. Bu o deməkdir ki, parametrləri baxımından onlar neft yanacağının istismarında istifadə olunanlardan daha pis olmamalıdır.
Əsas parametrlər bunlardır: minimum alovlanma temperaturu, donma temperaturu, minimum enerji istehlakı, özlülük, yanacaqdakı kükürd miqdarı, həmçinin sıxlıq.
Bu şərtlər, təyyarələrin texniki quruluşunda və hava limanlarının infrastrukturunda hər hansı bir əsaslı dəyişiklik etmək lazım olmadığı üçün azalır.
Birinci nəsil yanacaqlar (biodizel və bioetanol kimi) bu baxımdan müəyyən edilmiş şərtlərə cavab vermir.
Lakin bioyanacaq ikinci nəsil göstərilən parametrlərə tam uyğundur və bəzən hətta onları üstələyir.
Yəni perspektiv olduqca realdır. Artıq bu mərhələdə reaktiv mühərriklər üçün ikinci nəsil bioyanacaqlar praktikada olduqca uğurla istifadə edilə bilər. Dünyanın müxtəlif aviaşirkətləri tərəfindən edilən çoxsaylı sınaq uçuşları buna sübutdur.
Bio yanacaqla doldurulan təyyarələrin sınaq dövrlərindən birinin diaqramı.
Bu tip testlər uçuşun bütün mərhələlərində mühərrikin fəaliyyətini hərtərəfli yoxlamaqla aparılır. Bəzi hallarda mühərrik söndürüldükdən sonra yoxlamalar aparıldı və daha sonra uçuşa başladı.
Artıq bu şirkətlərin bir çoxunun bioyanacaqların uçuş təcrübəsinə tətbiqi üçün uzunmüddətli hədəfləri var. Bu xüsusilə ABŞ-a aiddir.
Məsələn, standartlaşdırma məsələləri ilə məşğul olan Amerika (beynəlxalq) ASTM Assosiasiyası, 2011-ci ilin iyul ayında D7566 standartında (aviasiya karbohidrogen yanacağının standart və texniki xüsusiyyətləri), HRJ aviasiya yanacağının istismarda (kommersiya uçuşları üçün) rəsmi istifadəsinə imkan verən yeni düzəlişlər.
Bu yanacağın 50% -i jatrofa, kamelina və ya yosunların biokütləsindən hazırlanmış bioadditlərdən ibarət ola bilər. Bu kompozisiyada gündəlik istifadədə olan kerosindən heç bir fərqi yoxdur (növləri J-A və J-A-1).
Məhz 2011-ci ilin yayının əvvəlində Boeing 747-8F təyyarəsi mühərrikləri yanacaqla doldurulmuş, 15% -i kamelindən hazırlanan bioyanacaq olan transatlantik uçuş həyata keçirdi.
ABŞ-da həm quruda, həm də dənizdə yerləşən Hərbi Hava Qüvvələrinin təşəbbüsü aviasiyanın yeni bir yanacaq növünə keçməsini sürətləndirən əsas hərəkətverici qüvvə oldu. Onsuz da ABŞ-ın bütün aviasiya donanmasının 2020-ci ilə qədər benzinlə kerosin qarışığına keçməsi planları var. Çox güman ki, aviasiya yanacağı HRJ olacaq.
Ancaq tam istifadə bioyanacaq Bu anda ümumi aviasiya kütləsində iqtisadi cəhətdən səmərəsizdir. Bu, bu cür yanacaq istehsalının kifayət qədər inkişaf etməməsi ilə əlaqədardır.
Buna baxmayaraq, belə bir istehsalın özünü qurması və tam inkişaf edə bilməsi üçün dünyada istehlak olunan aviasiya kerosininin ən azı 1% -inin bioyanacaqla əvəz edilməsi lazım olduğu təxmin edilir. Ümumiyyətlə, bir az.
Sonda maraqlı bir diaqram göstərmək istəyirəm. Ənənəvi neft kerosini tamamilə əvəz etməsi şərti ilə bioyanacaq üçün xammal yetişdirmək üçün hansı sahələrə ehtiyac olduğunu göstərir. Burada 1 - yosun, 2 - İrlandiyanın sahəsi, 3 - Montananın sahəsi, 4 - illik dünya qarğıdalı bitkiləri, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, Avstraliya sahəsi ... Düşünmək üçün bir şey var :-) ...
Bioloji yanacaq üçün xammal yetişdirmək üçün tələb olunan sahələrin müqayisəli cədvəli, ənənəvi kerosini tamamilə əvəz etməsi şərti ilə. Diqqətlə :-) ...
Bunlar imkanlar və mövcud perspektivlərdir. Dəyişkən dünyamızda nəyə çevriləcəyi hələ aydın deyil. İnanmaq istəyirəm ki, daha yaxşı :-) ...
Təyyarə ilk dəfə 100 faiz bioyanacaqla uçdu
Yaşıl Growler ABŞ Donanma
ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri bildirib ki, Yaşıl Growler ləqəbli Amerika daşıyıcısı olan elektron döyüş təyyarəsi olan EA-18G Growler 100 faiz bioyanacaq vurdu.
Bu, bu tip yanacaqla bir təyyarənin ilk uçuşu idi. Yaşıl Growler Merilenddəki Patent çayı bazasındakı aerodromdan çıxdı. Uçuşun nə qədər davam etdiyi dəqiqləşdirilməyib.
Hərbçilərə görə, mühərrik və uçuş parametrləri sanki təyyarə şərti aviasiya yanacağı ilə doldurulub.
2009-cu ildən bəri ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri karbohidrogen yanacağının istehlakını azaltmaq üçün genişmiqyaslı proqrama başlamışdır.
Əvvəlcə bu proqram karbohidrogen yanacağının istehlakını 2016-cı ilə qədər azaltmağı nəzərdə tuturdu, lakin bir neçə səbəbə görə buna nail ola bilmədi.
Xüsusilə, Amerika şirkətləri hələ də lazımi hərbi miqdarda bioyanacaq istehsal edə bilmirlər. Bundan əlavə, bu cür yanacaq yenə də adi haldan xeyli bahadır.
ABŞ ordusu üçün bioyanacaqa keçidin səbəbi zərərli tullantıların miqdarını azaltmaq istəyi idi - Hərbi Hava Qüvvələri, Hərbi Dəniz Qüvvələri, Ordu və ABŞ Dəniz Qoşunları bu gün ölkənin ən böyük karbohidrogen yanacağının istehlakçılarıdır.
Bundan əlavə, hərbiçilər hesab edir ki, Pentaqonun dəstəkləyə biləcəyi genişmiqyaslı bioyanacaq istehsalı inkişaf etdikcə onun qiymətləri daim azalacaq və nəticədə adi yanacağın qiymətindən aşağı düşəcəkdir.
Karbohidrogen yanacağının tədricən tərk edilməsi planı olaraq ABŞ hərbçiləri bioyanacaqla təchiz edilmiş bir sıra sınaq sınaqları keçirdilər.
Xüsusilə, adi yanacaq və bioyanacaq qarışığına uçuşlar (1-dən 1-ə qədər) əvvəllər ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin və Dəniz Qüvvələrinin bütün əsas təyyarələri tərəfindən həyata keçirilmişdir.
Bu ilin yanvar ayının sonunda Sakit okeanda patrul Nimitz tipli təyyarə daşıyıcısı Con Stennisin gəmi qrupu tərəfindən həyata keçirilmiş, adi yanacaq (90 faiz) və bioyanacaq (10 faiz) qarışığı ilə doldurulmuşdur.
100 faiz bioyanacaqla döyüşən döyüş təyyarəsinin ilk uçuşu zamanı Yaşıl Growler real vaxt telemetriya sistemindən istifadə edərək izlənildi.
Instrumental nəzarət EA-18G avionikasının bütün iş parametrlərinin normasına uyğunluğunu təsdiqlədi. Yaxın gələcəkdə Green Growler və ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə məxsus təyyarələrin tamamilə bioyanacaqla daha bir neçə uçuşu həyata keçirməsi planlaşdırılır.
Test başa çatdıqdan sonra yanacaq müntəzəm istifadə üçün təsdiqlənəcəkdir.
ABŞ Navy bioyanacaqları Tətbiqi Tədqiqat Associates və Chevron Lummus Global tərəfindən istehsal olunur.
Nəmləndirici esterlər və yağ turşuları tərəfindən istehsal olunur və xüsusiyyətləri baxımından JP-5 aviasiya kerosinə tam uyğundur. Bu yanacağın istehsal texnologiyasının təfərrüatları göstərilmir.
Ümumiyyətlə, kolza yağı, kamelina və bir sıra digər bitkilər, həmçinin katalizatorun iştirakı ilə metil esterlərinə ötürülən heyvan yağları istifadə olunur.
Bioyanacaq istehsalının fərqli üsulları dünyanın bir neçə şirkəti tərəfindən hazırlanmışdır.
Beləliklə, bu ilin mart ayında Birləşmiş Ərəb Əmirliklərinin Abu Dabidə İnteqrasiya edilmiş Dəniz Su Enerji və Kənd Təsərrüfatı Sisteminin (ISEAS) quraşdırılması başlandı.
Heç bir qarşılıqlı zərər vermədən qida və bioyanacaqların eyni vaxtda istehsal texnologiyasına əsaslanır. Layihə Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric, Safran və Takreer tərəfindən maliyyələşdirilir.
Yeni quraşdırma bir neçə mərhələdə işləyir. Birinci mərhələdə xüsusi nasoslar balıq qızartması və plankton dəniz və ya okean suyu olan hovuzlara vurulur.
Bundan sonra, balıq həyati məhsullarla zənginləşdirilmiş su, halofit plantasiyalarına, torpağın və ya suyun yüksək səviyyədə şoranlaşmasına dözə bilən bitkilərə verilir.
Halofitlərdən sonra halofitin həyati fəaliyyəti məhsulları ilə zənginləşdirilmiş bir az zərərsizləşdirilmiş su duzlu tolerant bitkiləri olan manqrov əkinlərinə vurulur.
Sonra manqurt əkinlərindən su filtrasiya zonasına daxil olur, təmizləndikdən sonra yenidən okeana qayıdır.
Çamur çöküntüləri, ölü bitkilər, halofit və manqrov plantasiyalarındakı humus toplanaraq bioyanacaq istehsal müəssisələrinə göndərilir.
Eyni zamanda, böyüdülmüş plankton və balıq müxtəlif qida məhsulları istehsal etmək üçün istifadə edilə bilər. ISEAS-dakı bütün elektronika günəş enerjisi ilə təchiz edilmişdir.
Sərnişin təyyarələri bitkilərin bioyanacaqlarından istifadə edərək yeddi saatlıq uçuşu başa çatdırdı
Etihad Airways, duz sularından hazırlanan bioyanacaqdan istifadə edərək (torpaqda duzun yüksək konsentrasiyası olan sahil zolağında böyüyə bilən bitkilər) istifadə edərək ilk dəfə kommersiya uçuşuna başladı.
Bioyanacaq təyyarəsi yeni nəsil General Electric 1B mühərrikləri ilə təchiz edilmiş və yanacaq çənləri 50-50 nisbətində duz suyundan şərti yanacaq və bioyanacaq qarışığı ilə doldurulmuşdur.
Xəlifə Elm və Texnologiya Universitetinin əməkdaşı Arif Sultan Al Hammadi, belə bir inkişafın hava səyahətləri üçün təmiz enerjidən istifadəsində "yeni bir başlanğıc" olduğunu qeyd etdi.
Bu təyyarə üçün bioyanacaq Abu-Dabinin Masdar şəhərində ISEAS (İnteqrasiya edilmiş Dəniz Su Enerji və Kənd Təsərrüfatı Sistemi) tərəfindən yaradılıb. Uçuş uğurlu alındı və yolda kerosin və bioyanacaq qarışığı ilə yanacaq doldurma lazım deyildi. Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP və General Electric kimi şirkətlər tərəfindən maliyyələşdirilən ISEAS, 2016-cı ilin mart ayında fəaliyyətə başladı.
Bioyanacaqların yaradılması prosesi bir neçə mərhələdən keçir. Birincisi, xüsusi borulardan istifadə edərək dəniz və ya okean suyu balıq qızartması və planktonu olan su anbarlarına tökülür və burada lazımi xüsusiyyətləri əldə edir.
Bundan sonra su xüsusi bir müalicədən keçir, sonra əhəmiyyətli bir uçuşda istifadə olunan soleros da daxil olmaqla duza davamlı bitkilər olan hazırlanmış əkinlərə vurulur.
Bütün prosedurlardan sonra bu prosesin məhsulları, o cümlədən çamur, bitki qalığı və humus, bioyanacaqa çevrilir və istifadə olunan su təmizlənib okeana qayıdır. Maraqlıdır ki, bütün ISEAS cihazları günəş panellərində işləyir.
"Etihadın uçuşu ISEAS-ın hava qaydalarına və bütövlükdə bəşəriyyətə xeyir gətirə biləcək oyun qaydalarını dəyişdirdiyini sübut edir.
İnkişaf edilən texnologiyalar sahil çöllərini qida təhlükəsizliyi və aydın səma təmin edən məhsuldar kənd təsərrüfatı torpaqlarına çevirmək üçün əhəmiyyətli perspektivlər nümayiş etdirir "deyə Boeing International-ın vitse-prezidenti Sean Schwinn bildirir.
Bu vaxt, bitkilərin aviasiyada yanacaq kimi istifadə edildiyi ilk hal deyil. 2008-ci ildə bir sınaq uçuşu zamanı Air New Zealand eyni nisbətdə jatrofa və ənənəvi yanacaqdan alınan bioyanacaqdan istifadə etdi. Boeing 747-400 bir neçə saat havada qaldı.
Mülki aviasiyada bioyanacaqların istifadəsi perspektivləri
MSTU GA-nın elmi bülleteni
Vətəndaş aviasiyasında BIOFUELlərin İSTİFADƏSİ ÜÇÜN PROSESLƏR
S.A. Rıbkin, S.A. POPOVA
Məqalədə nəqliyyat sənayesində bioyanacaqdan istifadənin təhlili ilə bağlı aparılan tədqiqatların nəticələri və aviasiya üçün bioyanacaq istifadəsinin inkişaf proqnozları təqdim olunur.
Açar sözlər: enerji, biotexnologiya, bioyanacaq, nəqliyyat sənayesi, mülki aviasiya.
Karbohidrogen ehtiyatlarının tükənməsi, enerji qiymətlərinin artması, iqtisadiyyatın neft sektorundan artan asılılığı yeni ənənəvi olmayan enerji mənbələri axtarmağa ehtiyac yaradır. 2013-cü illə müqayisədə neftə tələbat saniyədə 1 milyon barel artdı. 2015-ci ilin proqnozu bu göstəricinin saniyədə 1,3 milyon barel artımla saniyədə 94 milyon barrelə qədər artmasını nəzərdə tutur. .
Ənənəvi yanacaqdan asılılığı azaltmağın yollarından biri alternativ enerji mənbələrindən istifadədir. Rusiya Federasiyasında 2020-ci ilə qədər olan dövrdə biotexnologiyanın inkişafı üçün hərtərəfli bir proqrama əsasən, müasir iqtisadiyyatın əsas innovativ inkişafı biotexnologiyadır. Hesablamalara görə, 2025-ci ildə qlobal biotexnologiya bazarı 2 tril səviyyəsinə çatacaq. ABŞ dolları təşkil edib
Biotexnologiyanın inkişafı potensialı dövlətlərin inkişafında bir amil ola bilər. Müəyyən bir sənayedə biotexnologiyanın tətbiqindən asılı olaraq, biotexnologiyanın rəng tipologiyası mövcuddur:
1) "ağ" biotexnologiya - qida, kimyəvi və neft emalı və digər sahələrdə biotexnologiya üçün bioyanacaq, ferment və biomaterialların istehsalı;
2) "yaşıl" biotexnologiya - kənd təsərrüfatı mədəniyyətində genetik dəyişdirilmiş bitkilərin inkişafı və tətbiqi;
3) "qırmızı" biotexnologiya - insanlar üçün biofarmasiya dərmanlarının (zülallar, fermentlər, antikorlar) istehsalı, həmçinin genetik kodun düzəldilməsi,
4) "boz" biotexnologiya ətraf mühitin qorunması, bioremediasiya,
5) "mavi" biotexnologiyası dəniz orqanizmlərinin və xammalın istifadəsi ilə əlaqələndirilir.
Sənaye biotexnologiyası sektoru hazırda dünyada bioekonomikanın inkişafı üçün güclü bir mühərrikdir.
Frost & Sullivan'a görə, gələcək illərdə ağ biotexnologiya bazarının böyümə sürəti yaşıl (kənd təsərrüfatı) və qırmızı (dərman vasitələri, dərman) biotexnologiyalarının böyümə sürətini üstələyəcəkdir.
Ağ biotexnologiyalar biokataliz və mayalanma nəticəsində geniş çeşiddə məhsul istehsal proseslərinin əsasını təşkil edir.
Məqaləmizdə "ağ" biotexnologiyaya, yəni bioyanacaqların istifadəsinə xüsusi diqqət yetirəcəyik. Biofuel, bir qayda olaraq, şəkər qabının və ya zorakılıq, qarğıdalı, soya və s.
Maye bioyanacaq (daxili yanma mühərrikləri üçün - etanol, biodizel), bərk (odun, saman) və qazlı (bioqaz, hidrogen) var. Belə biokütlə mühərriklər və elektrik enerjisi istehsalı üçün yanacaq kimi istifadə edilə bilər.
Bioyanacaqlara bioetanol (buğda, şəkər çuğunduru və qarğıdalı, soya və şəkər çanağından hazırlanmış), biodizel (buğda, şəkər çuğunduru və qarğıdalı, soya və şəkər qabından hazırlanmış) və bioqaz (təbii qazın əvəzedici maddəsi) kimi benzin əvəzediciləri daxildir. üzvi tullantılardan, o cümlədən heyvandarlıq təsərrüfatlarının tullantılarından və anaerob parçalanmaya məruz qalan bələdiyyə, ticarət və sənaye mənbələrindən əldə edilən zibil).
İki növ bioyanacaq var - birinci və ikinci nəsil. Birinci nəsil bioyanacaqlara şəkər qabığı, qarğıdalı, buğda və digər dənli bitkilərdən istehsal olunan bioetanol və yağlı bitkilərdən alınan biyodizel - soya, kolza, xurma, günəbaxan daxildir.
Onların becərilməsi yüksək keyfiyyətli əkin sahələrinin, çox sayda kənd təsərrüfatı texnikasının, eləcə də gübrələrin və pestisidlərin istifadəsini tələb edir.
Bu vəziyyətdə bioyanacaq istehsalının iqtisadiyyatın qida sektoru ilə rəqabət edəcəyi, sosial sahəyə mənfi təsir göstərəcəyi aydındır.
İkinci nəsil bioyanacaq yanacaq olmayan xammaldan istehsal olunur. Tərkibində yağlar və bitki yağları, ağac və otların biokütləsi var. Belə yanacağın üstünlüyü ondan ibarətdir ki, bunun üçün bitkilər minimum miqdarda avadanlıq, gübrə və pestisid istifadə edərək daha az uyğun torpaqlarda əkilə bilər.
Dezavantaj odur ki, lignocellüloza böyük kimyəvi çevrilmələr tələb edən mürəkkəb bir polimer karbohidratdır, yəni. ilk nəsil bioyanacaq istehsalına nisbətən ondan maye yanacaq istehsal etmək üçün daha çox enerji.
Buna baxmayaraq, hər iki nəslin bioyanacaqları üçün biomassadan enerji istehsalının səmərəliliyi təxminən 50% -dir.
Nəqliyyat sahəsində bioyanacaqların istifadəsinin müsbət cəhətlərindən biri çirkləndirici maddələrin atmosferə atılmasının azalmasıdır.
Hava nəqliyyatı yüksək nəqliyyat sürəti və müvafiq olaraq yüksək enerji istehlakı ilə xarakterizə olunur. Qlobal nəqliyyat sənayesinin ümumi enerji istehlakında aviasiya sənayesində enerji istehlakı 8% -dir. Aviasiya sənayesi üçün yanacaq ümumi xərcin təxminən 18-20% -i arasında ikinci ən böyük xərc maddəsidir.
Uzunmüddətli perspektivdə yanacağın qiymətindəki artım, xüsusən də qısamüddətli və orta yol marşrutlarında sərnişin axınına və onun azalmasına mənfi təsir göstərə bilər.
Təyyarə istehsalının enerji səmərəliliyini artırmağa imkan verən yeni texnoloji yeniliklərin (iqtisadi mühərriklər, aerodinamik optimallaşdırma) meydana çıxmasını nəzərə alaraq aviasiyada bioyanacaqdan istifadə imkanlarına da xüsusi diqqət yetirməyə dəyər. Bu günə qədər bioyanacaq problemi ilə yalnız dünyanın ən böyük hava daşıyıcıları məşğul olur.
Avropa Birliyinin Bərpa Olunan Enerji Direktivinə əsasən, 2020-ci ilə qədər Aİ-nin aparıcı ölkələri nəqliyyatda bioyanacaqların payını 2% -dən 10% -ə qədər artırmalıdır.
Rusiya eyni zamanda bioyanacaq problemi ilə də məşğul olmağa çalışır, amma bu günə qədər onun birbaşa istehsalından danışırıq.
Biotexnoloji sənayenin inkişafını stimullaşdırmaq üçün 24 aprel 2012-ci ildə Hökumət "Rusiya Federasiyasında biotexnologiyaların 2020-ci ilə qədər inkişaf etdirilməsi üçün Hərtərəfli Proqramı" təsdiqlədi.
Bu Proqramın strateji məqsədi biotexnologiyaların, o cümlədən sənaye biotexnologiyası və bioenerji və qlobal rəqabətdə olan bioekonomiya sektorunun yaradılması sahəsində Rusiyanın lider mövqeyinə nail olmaqdır.
İlk dəfə Alman Lufthansa bioyanacaq tətbiq etdi. Hamburqdan Frankfurta uçan A321 təyyarəsi, mühərriklərindən biri, 50:50 nisbətində bioyanacaq və ənənəvi aviasiya kerosininin qarışığı ilə təchiz edildi, bu da iki mühərrikin xüsusiyyətlərini real iş şəraitində öyrənməyə və yanacaq istehlakını təhlil etməyə imkan verdi.
Aviaşirkətlər pilot uçuşlardan bioyanacaqların kommersiya istifadəsinə keçərkən, əsas təyyarə istehsalçıları yeni yanacaq istehsalında daşıyıcılarla əməkdaşlığı inkişaf etdirməyə başlayırlar.
Hal hazırda mülki aviasiya üçün bioyanacaq əldə etməyin bir neçə üsulu təsdiq edilmişdir:
1) "bərpa olunan sintez edilmiş izoparafin yanacağı" (sintez edilmiş izo-parafinik, SIP). Bu növ yanacaq hidrogenləşdirilmiş mayalanmış şəkərdən,
şəkər qamışından alınaraq ənənəvi reaktiv yanacaqla qarışdırmaq üçün (həcmdən 10% -dən çox olmamaq şərti ilə),
2) daha yaxşı "nəmli esterlər və yağ turşuları" (HEFA) olaraq bilinən bitki yağlarından və heyvan tullantı məhsullarından trigliseridlərin çevrilməsi,
3) Fişer-Tropsch prosesi ilə biokütlə və xammalın minerallardan yanacağa çevrilməsi.
Rusiyada, bioloji yanacaq istehsalı, kələmin qohumu olan Camelina kimi məhsuldan təşkil edildi və son vaxtlara qədər alaq otu hesab edildi. Bitkilərin bu cinsindən, havaya çıxmadan biokütlə parçalanaraq əldə edilən ikinci nəsil bioyanacaq istehsal olunur.
Təəssüf ki, aviasiyada bioyanacaqların istifadəsi hazırda iqtisadi baxımdan əlverişli deyildir, çünki bu, adi aviasiya kerosinindən daha bahadır. Mütəxəssislərin fikrincə, yaxın gələcəkdə neftin qiyməti düşə bilər (hazırda gördüyümüz şey).
Bu vəziyyətdə, tədbirlərdən biri, bu və ya digər nisbətdə daha təmiz, eyni zamanda daha bahalı alternativ yanacaq istifadə etmək üçün qanunvericilik öhdəlikləri ola bilər. Ancaq bu cür tədbirlər hava səyahətlərinin rəqabət qabiliyyətini azaldır.
Merrill Lynch, bioyanacaq istehsalının dayandırılmasının neft və qaz qiymətlərini 15% artıracağını təxmin edir.
Çinin ən böyük neft emalı şirkəti olan Sinopec, Zhenhai Emalı və Kimya Şirkətinin emalı zavodlarında yemək üçün istifadə olunan xurma yağı və təmizlənmiş bitki yağından hazırlanan bu cür yanacaqların yaradılmasında kəşf etmişdir.
Çin Şərq Hava Yolları'nın Airbus A320 planlı uçuşunun bu cür yanacaqla ilk sınaq uçuşu 2013-cü ilin aprel ayında həyata keçirildi.Hazırda bioyanacaqların kommersiya istifadəsində əsas problem onun yüksək qiymətidir.
Resurslara qənaət edən texnologiyadan istifadə edərək istehsal olunan bioyanacaq yanacaqla müqayisədə həyat dövrü ərzində karbon qazının tullantılarını 50-80% azaldır, buna görə ekoloji göstəricilərin yaxşılaşdırılması ilə aviasiya artımının dəstəklənməsində böyük rol oynayacaqdır.
Boeing-in mülki aviasiya bazarının illik proqnoza görə, 2033-cü ilədək daxili və beynəlxalq sərnişin daşımalarına sürətlə artan tələbatı qarşılamaq üçün Çinin 6000-dən çox yeni təyyarəyə ehtiyacı olacaq.
Həm də nəzərə almaq lazımdır ki, ekoloji hərəkət və AB ETS-nin tətbiqi yaxın gələcəkdə aviaşirkətlərə əlavə ekoloji vergi tətbiq etmək baxımından mülki aviasiyaya təsir göstərir.
Dünyanın ən böyük təyyarə istehsal edən şirkətlərindən biri olan Airbus və Rostec Dövlət Korporasiyasının üzvü olan RT-Biotechprom, Rusiyada aviasiya bioyanacaq istehsalında tərəfdaşlıq müqaviləsi imzaladılar.
MAKS-2013 Beynəlxalq Aviasiya və Kosmik Salon müddətində müqaviləni RT-Biotechprom şirkətinin baş direktoru Sergey Kraevoy və Airbus S.A.S. icraçı vitse-prezidenti imzaladılar. Avropa boyunca Christopher Buckley.
Əldə olunan razılaşmaların bir hissəsi olaraq Rusiyada aviasiya bioyanacaq istehsalında Rusiya texnologiyalarından və bərpa olunan xammaldan (biokütlə) istifadə potensialının öyrənilməsi planlaşdırılır. İlk nəticələrin 2014-cü ilin ikinci yarısında əldə edilməsi planlaşdırılırdı.
Bundan sonra Rusiyada sənaye miqyasında ekoloji cəhətdən təmiz xammaldan aviasiya ehtiyacları üçün bioyanacaq istehsalını təşkil etməyin mümkünlüyü və iqtisadi səmərəliliyi barədə qərar qəbul ediləcəkdir.
Daha perspektivli görünən başqa bir yol, bioyanacaq istehsalının maya dəyərinin kəskin azalmasıdır.
Bu baxımdan əkin sahəsinin vahidinə daha çox yanacaq əldə etməyə imkan verən genetik modifikasiya olunmuş kənd təsərrüfatı bitkilərinin yaradılması sahəsində aparılan tədqiqatlar xüsusilə aktuallaşır.
Üstəlik, qida sənayesində və daxili istehlakda istifadə olunan bitkilərdən fərqli olaraq, genetik cəhətdən dəyişdirilmiş təsirlər mövzuları
Bu vəziyyətdə adam başına bitkilər gündəmdə olmayacaq. Çətin məqam odur ki, bu cür tədqiqatlar kifayət qədər bahalıdır və müvəffəqiyyətin açıq bir zəmanəti olmadan bir ildən çox davam edə bilər.
Bununla əlaqədar, neftin qiymətindəki mümkün dəyişikliklərə əsaslanan iki əsas ssenari nəzərdən keçirilə bilər: birinci halda qiymət azalır, ikincisində isə yüksəlir.
Birinci ssenari, bioyanacaqdan istifadənin son dərəcə pessimist proqnozunu ehtiva edir, tədqiqatları azaltmaq və müvafiq məhsulların sahəsini azaltmaq.
Bu ssenaridə, xüsusən də qiymətlərin aşağı düşməsi uzun sürərsə, bioyanacaq istehsalını tamamilə dayandırmaq olar və istifadəsi barədə heç bir söhbət olmayacaqdır.
Bu ssenarinin əsas şərtləri bunlar ola bilər: şist neft istehsalı texnologiyalarının inkişafı, Afrika, Amerika və Asiyadan yeni istehsalçıların neft bazarına daxil olması, digər sektorlarda neft istehlakının ümumi azalması, qlobal iqtisadiyyatın azalması və digər amillər.
İkinci ssenari bioyanacaqların inkişafı və istifadəsinin genişlənməsi üçün əlverişlidir. Eyni zamanda, istehlakın dərhal artacağını gözləmək lazım deyil, çünki bu, dərhal baş verə bilməyəcək mülki aviasiyanın texniki və texnoloji avadanlıqlarında kifayət qədər dəyişiklik tələb edir. Ön şərtlər bunlar ola bilər: dünya iqtisadiyyatının və beynəlxalq ticarətin böyüməsi, neft hasilatının azalması, bioyanacaq istehsalının maya dəyərinin azalması və bir sıra digərləri.
Bioyanacaqların istehsalı və istifadəsinin sosial-ekoloji və iqtisadi dayanıqlığını təmin etmək üçün aşağıdakı kimi siyasi tədbirlərin görülməsi.
- yoxsulların və qida təhlükəsizliyinin qorunması;
- kənd təsərrüfatının və kənd yerlərinin inkişafı üçün fürsətlərdən istifadə etmək;
- ekoloji dayanıqlığı təmin etmək;
- mövcud bioyanacaq siyasətinə baxış;
- beynəlxalq sistem tərəfindən bioyanacaqların davamlı inkişafını təmin etmək.
Təhlildən belə çıxır ki, mülki aviasiyada bioyanacaqların istifadəsi perspektivlərində cavablardan daha çox sual yaranır.
Ümumi makroiqtisadi qeyri-sabitliyi və siyasi gərginliyi nəzərə alsaq, aviasiyada bioyanacaqların istifadəsi kimi yenilikçi bir addımın vaxtı hələ gəlmədi.
Bununla birlikdə, sualın özü bizə tamamilə yeni texnologiyaların inkişafı üçün istiqamətlərin olduğunu söyləməyə imkan verir, bunların qovuşuğunda, bəlkə də gələcək aviasiyanın inkişaf etdirilməsi mümkündür.
1. Çin mülki aviasiyada bioyanacaqlardan istifadə etməyə başlayır. [Elektron resurs]. URL: http: // www. ağıllı. com / news / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.
2. Vişnyakov Y.D., Rybkin S.A.
Təhlükəsizliyin təmin edilməsi amili olaraq ictimai şüurun rolunu nəzərə alaraq sosial-iqtisadi sahənin monitorinqinin nəticələrini başa düşmək / Müasir sivilizasiyanın böhran və fəlakətlərində ölkələrin və bölgələrin fəaliyyətinin sabitliyi problemləri: XVII Beynəlxalq materiallar elmi və praktik conf əhalini və əraziləri fövqəladə hallardan qorumaq problemləri barədə. 22-24 may 2012-ci il. M., 2012. 261-266.
3. Rybkin S.A. Rus təhsilinin strategiyası: pan ya getdi / Beynəlxalq Elmlər Akademiyasının bülleteni / International international. conf "Qlobal dünyada ekoloji mədəniyyət" xüsusi buraxılışı. 2012.
Vətəndaş aviasiyasında BIOFUEL istehlakının İSTİFADƏLƏRİ
Rybkin S.A., Popova S.A.
Bu şirin söz bio-kerosindir.
Ənənəvi reaktiv yanacağına alternativ tapmaq üçün şəkər çuğunduru, yaşıl yosunlar, zəfəran göbələkləri və hətta şəhər zibil qutularından olan zibillər.
Hər hansı bir litr bioyanacaq yanacaq ənənəvi olduğundan baha başa gəlsə də, alimlər və aviatorlar dayanmır.
Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (IATA) geniş məqsəd qoymuşdur: 2050-ci ilə qədər 2005-ci ilin səviyyələri ilə müqayisədə istixana qazlarının mülki tullantılarını iki dəfə azalt.
Təyyarələrin (və onların sərnişinlərinin) vicdanı qlobal karbon qazı tullantılarının yalnız iki faizini təşkil etsə də, mülki aviasiya bu tullantıların ən sürətli böyüyən mənbələrindən biri hesab olunur.
Avtomobil istehsalçılarından fərqli olaraq təyyarələr elektrik mühərriklərinə keçə bilmədiklərindən yalnız bir şey qalıb - ənənəvi reaktiv yanacağa alternativ olaraq yeni, daha ekoloji cəhətdən təmiz yanacaq mənbəyi axtarmaq.
Məişət tullantılarından yanacaq
Reaktiv yanacaq üçün yeni mənbələr axtarışında mühəndislərin fantaziyası heç bir sərhəd tanımır. Məsələn, bu yay bir United Airlines təyyarəsi, Los-Ancelesdən San-Fransiskoya ənənəvi kerosin (üçdə ikisi) və məişət üzvi tullantılardan (üçdə biri) əldə edilən bioyanacaq qarışığı ilə uçacaqdır.
Aviaşirkət artıq yeni bir yanacaq növünün inkişafı və istehsalına 30 milyon dollar sərmayə qoyacağını açıqladı.
United üçün bioyanacaq tədarükçü şirkəti məişət tullantılarından reaktiv yanacaq istehsal etmək texnologiyasını patentləşdirdi, Nevada'nda ilk fabrik qurdu və ABŞ-da daha 5 plan qurdu.
United bioyanacaqlara investisiya qoyan yeganə hava yolundan uzaqdır.
Amerikanın Alaska Hava Yolları artıq 75 reysdə alternativ yanacaq istifadə edir. British British Airways, 2017-ci ilə qədər London Heathrow-da bioloji yanacaq zavodunun 2017-ci ilə qədər tamamlanacağını gözləyir.
Reaktiv yanacaq üçün bioloji mənbələri olan təcrübələr bir neçə ildir davam edir. Geri 2011-ci ildə Alman Lufthansa Frankfurt-Hamburq marşrutu üzrə A321 təyyarəsi ilə altı ay sınaq təcrübəsi keçirdi. Yanacaq çənləri yarısı bioyanacaqla doldurulmuşdu.
Üstəlik, Lufthansa müxtəlif bioyanacaq mənbələri ilə təcrübə aparır - kolza və jatropa və heyvan yağları və zəfəran adlanan bir çiçək var. Bundan əlavə, Lufthansa aviaşirkətlər üçün müxtəlif bioyanacaq mənbələri ilə təcrübələrin aparıldığı Avropa Komissiyasının layihəsinin koordinatoru oldu.
Avropa Komissiyasının məqsədlərindən biri aviasiya bioyanacaq istehsalını 2020-ci ilə qədər iki milyon tona çatdırmaqdır.Lufthansa, on faiz farnesen ilə ənənəvi kerosin qarışığı ilə doldurulmuş bir təyyarəni Frankfurtdan Berlinə göndərərək 2014-cü ildə növbəti addım atdı.
Həmin ilin yayında ABŞ hakimiyyəti farnesen əlavə reaktiv yanacaq istifadəsinə icazə verdi. Amerika konserni Amyris bu maddəni şəkər qabından istehsal etmək üçün bir texnologiya hazırladı.
Bundan əlavə, qarğıdalı və şəkər çuğunduru xammal kimi istifadə edilə bilər.
Bütün bu bitkilər kənd təsərrüfatında qida istehsalı üçün də istifadə edildiyindən, daha çox tədqiqat ot sənayesi ilə məhsul sahələri üçün rəqabət etməmək üçün ot və yonqar bitkilərindən bioyanacaq əldə etmək üçün bir yol tapmağa yönəldiləcəkdir.
Əlbətdə ki, hərbi qüvvələr yeni reaktiv yanacaq mənbələri uğrunda yarışdan kənarda qalmadılar. Pentaqon tədqiqatları da maliyyələşdirir - və nəticələrdən məmnundur.
Hərbçilər yanacaq düsturunu açıqlamayıblar, lakin ənənəvi reaktiv yanacaqdan 13 faiz daha səmərəli olduğunu bildiriblər. Bu döyüş təyyarələrinin ya uçuş aralığını eyni 13 faiz artırmasına, ya da başqa bir raketə minməsinə imkan verir.
İddialı planlar
Bu vaxt Boeing, Etihad Airways ilə birlikdə, şoran və quraq torpaqlarda böyüdülən, tarla və otlaq kimi istifadə üçün yararsız olan bitkilərdən alınan bioyanacaq üzərində işləyir.
Onların əsas üstünlüyü, ərazi üçün kənd təsərrüfatı ilə rəqabət etməmələri və duzlu su ilə sulanmasıdır.
Etihad təyyarəsi, ənənəvi kerosin və otlardan alınan yanacaq qarışığından istifadə edərək artıq 45 dəqiqəlik bir sınaq uçuşu etdi. Hər şey plana uyğun gedirsə, BƏƏ-də bioyanacaq üçün xammal olaraq bitki yetişdirmək üçün 500 hektar ərazidə bir əkin yeri açılacaqdır.
Etihad nümayəndələrinin sözlərinə görə, aviaşirkət tezliklə öz sərnişinlərinə yüz faiz bioyanacaq ilə doldurulmuş laynerlərdə hava səyahətini təklif etməyi gözləyir.
Yaponiyanın Okinava adasında tropik adasında euglena yosunları (sadəcə yaşıl palçıq) sınaqdan keçirirlər.
Euglena Co direktoru nikbinliklə doludur: Onun sözlərinə görə, 2020-ci ilə qədər onun şirkəti sənaye miqyasında aviaşirkətlər üçün bioyanacaq istehsalına başlaya biləcək.
Ancaq bütün bu təcrübələr hələ başlanğıc mərhələdədir. Bütün üstünlüklər fonunda bioyanacaqların böyük bir çatışmazlığı var - ənənəvi reaktiv yanacaqdan daha bahalıdır. Avropalı mütəxəssislərin fikrincə, demək olar ki, üç dəfə.
Bəlkə buna görə bu mövzu Rusiya üçün tamamilə aktual deyil?
Hər halda, ölkənin ən böyük aviaşirkəti bioyanacaqdan istifadənin perspektivləri ilə bağlı şərh tələblərinə ölümcül sükutla cavab verir - Aeroflot, Transaero və S7-nin mətbuat xidmətlərinə göndərilən sorğular cavabsız qaldı.
Hava nəqliyyatı mövzusunda da. "Qlobal aviasiya sənayesinin 18 əsas yeniliyi", "Ən təhlükəsiz hava daşıyıcısı" və "12 ən yaxşı təyyarə rəngləmə" qalereyaları
Vladimir Esipovun eko-blogunu rus xidmətinin "BBC" saytında oxuyun
Təyyarələr üçün bioyanacaq: bu nə dərəcədə realdır?
Tullantılara əsaslanan bir neçə yüksək oktanlı bioyanacaq hazırda böyük aviaşirkətlərdə sınaqdan keçirilir. Layihənin əsas məqsədi karbon qazının çirklənməsi artımının qarşısını almaqdır. Bəs yanacaq sənayesində neftdən tullantılara keçid nə dərəcədə realdır? Gəlin düzəldək.
BMT rəsmiləri bu qaz yanacaqlarını 2020-ci ilə qədər aviasiya ilə ətraf mühitin çirklənməsini sabitləşdirmək və azaltmaq planının əsas hissələrindən biri kimi təsdiqləmək niyyətindədirlər. Ancaq tənqidçilər bu strategiyanın heç bir zaman aviaşirkətlərin problemi ciddi qəbul etməməsi səbəbindən həyata keçirilməyəcəyini söyləyirlər.
2015-ci ilin dekabrında qəbul edilmiş Paris İqlim Sazişinin ən böyük çatışmazlıqlarından biri, daşınma və təyyarələrdən atılan tullantılara şamil edilməməsidir.
Əlbəttə ki, avtomobil sənayesi ilə müqayisədə, aviasiya tükənməsi ilə havanın çirklənmə səviyyəsi çox az görünür: bununla belə, artıq 2015-ci ildə bu rəqəm zərərli CO2 tullantılarının ümumi miqdarının 2% -ə çatdı - və bu artıq ciddidir.
Alternativ yaşıl yanacaq növlərinin sınaqları bir dəfədən çox aparılmışdır: məsələn, 2008-ci ildə Virgin Atlantic ilk uçuşunu həyata keçirdi, bu müddət ərzində yağlı bitki və heyvan piylərindən alınan onlarla sınaq nümunəsi istifadə edildi. Bundan əlavə, sənaye yonqar nümunələrindən reaktiv yanacaq nümunələrini gördü.
Çörək kimi bir çox məhsulun fermentasiya prosesində təbii olaraq alınan "butanol" adlı spirtdən yeni bir yanacaq alınır. Ancaq əlbəttə ki, yanacaq sənayesinin bioprodisiya üçün yenidən təchiz edilməsi çox baha başa gələcək və qəbuledilməz dərəcədə uzun müddət çəkəcəkdir.
Hal-hazırda 1 gallon bioyanacaqın qiyməti 3 dollardır, bu, hələ də neft əsaslı yanacağın oxşar dəyərindən təxminən iki dəfə çoxdur.
Bu, neft maqnatlarının alternativ enerji mənbəyinə keçəcəyi təqdirdə qazanclarının əhəmiyyətli bir hissəsini itirəcəyini və bunun bir çox ölkələrin iqtisadiyyatına mənfi təsir göstərə biləcəyini qeyd etmir (Rusiya bunların arasında olacaq, əmin ola bilərsiniz).
Nəticədə fikir ayrıldı.
Əlbəttə ki, üzvi tullantılardan yanacaq istehsalına üstünlük verilir: bir tərəfdən, enerji əldə etmək üçün təkcə ekoloji cəhətdən daha təmiz bir yol deyil, on milyonlarla il meydana gəlməməsi üçün tamamilə bərpa olunan xammal mənbəyidir. Digər tərəfdən, müasir sənaye belə bir lüks təmin edə bilməz.
Ancaq sənayedəki belə metamorfozlar heç vaxt dərhal həyata keçirilmir.
Teorik olaraq, texnologiyanı tədricən tətbiq etsəniz, müvafiq elmin inkişafına sərmayə qoyursanız, bir neçə onillikdən sonra yanacaq istehsalında kiçik, lakin davamlı inkişaf edən bir sənayə əldə edə bilərsiniz, bu da tədricən çirklənmə amilini minimuma endirəcəkdir.
Aviasiya bioyanacaq - gerçək bir gələcək yoxsa bir xəyal?
Demək olar ki, bütün tədqiqat hesabatları və təqdimatlar aviasiya üçün bioyanacaq bazarı, benzin və dizelin "yaşıl həmkarları" ilə əvəz olunmasının qaçılmaz olduğunu söylədi.
Sual: "Bu nə qədərdir", - həmsöhbətin çoxdan gözlənilən dövrün yaxınlaşması barədə danışmağa davam etmir.
Sənayenin əsas hərəkətverici qüvvələrindən biridir ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri və Donanmasının birgə təşəbbüsü. Tədqiqat üçün xeyli vəsait ayrılmışdır və bu gün inkişaf bütün mümkün xammal növlərindən istifadə edilməklə aparılır.
ABŞ hökuməti proqramın sifarişçisi olduğundan istənilən halda istənilən nəticə əldə ediləcəkdir.
Xüsusilə ABŞ hərbi dəniz qüvvələri bütün hava nəqliyyat vasitələrini 2020-ci ilə təhvil verməyi planlaşdırır 50/50 aviasiya kerosin və bioyanacaq yanacağı qarışığı.
Yəqin ki, bu gün inkişafın ən fəal iştirakçısı Swift yanacağıdır. Bununla birlikdə şirkətin texnologiyasını tam olaraq "biokütlə yanacağı" adlandırmaq olmaz.
Şirkət, müasir təyyarə mühərriklərində istifadə üçün yararlı olan yüksək oktanlı yanacaq alır. Bu istiqamətdə əhəmiyyətli nəticələr əldə edə bildi.
Eyni zamanda, biokütlədən asentonun istehsal mərhələsinə daha az diqqət yetirilir - yəni. birbaşa "yaşıl" komponent.
Bioyanacaqın əsas tələlərindən biri - enerji sıxlığı. Bu, bioyanacaqların benzin, dizel yanacağı və kerosinlə müqayisədə bir qədər aşağı kalorifik dəyərə malik olması ilə bağlı çox deyil.
Burada, ilk növbədə, yanacaq istehsalı üçün təbii ehtiyatlara ehtiyac, yəni. dünya əhalisinin böyüdükcə son dərəcə dəyərli olduğu kənd təsərrüfatı torpaqlarında.
Və bu göstərici üçün bioyanacaqları quyudan çıxarılan neft məhsulları ilə müqayisə etmək olmaz.
Bundan əlavə, bioyanacaq yanacağı ideyası sənaye inkişafının tarixi məntiqinə ziddir. Əvvəlcə hər yerdə ağac istifadə olunurdu. Sonra o, iki qat daha səmərəli olan kömürlə əvəz olundu (oxşar kalorilik dəyəri ilə iki qat daha ucuz idi).
Sonrakı olaraq məhsuldarlığını və nəhayət nüvə enerjisini iki qat artıran neft məhsulları gəldi.
Enerji və xərc xüsusiyyətlərinə görə bioyanacaq bu təkamül zəncirinə sığmır və istifadəsi "yaşıl" inkişafa doğru bir addım və ya geriyə addım deməkdir.
Sadə var ABŞ üçün nümunə. İllik gücü 65 milyon gallon olan zavodun işləməsi üçün hər gün becərilməsi 15 futbol sahəsini əhatə edən enerji biokütləsi emalı tələb olunur.
Gündəlik istehlakı 380 milyon gallondan çox olan bütün ABŞ iqtisadiyyatını yanacaqla doldurmaq 2100-dən çox belə zavodun inşasını tələb edəcəkdir. Bu hesablama hələ bütün bioyanacaq istehsal zəncirinin xərclərini nəzərə almır: bitki materialları şəkərə - şəkər bioyanacaqlara.
Belə bir həcmdə əkin sahəsini haradan əldə etmək olar, məhsul çatışmazlığından özünüzü necə sığortalamaq və ən əsası bütün bu həcmi emal zavodlarına və daha sonra istehlakçılara necə ötürmək olar?
ABŞ-da bioyanacaq sənayesinin fəaliyyət göstərməsinin nümunəsi bunun əyani olduğunu əyani şəkildə göstərir nəticələri ölkə iqtisadiyyatına bioyanacaqların inkişafına səbəb ola bilər.
ABŞ-da istehsal olunan bioetanol ənənəvi analoqlardan daha baha başa gəlir və eyni zamanda kəndli torpaqlar üçün qida bitkiləri ilə rəqabət aparır ki, bu da əhali arasında açıq narazılığa səbəb olur.
Aviasiya üçün, bioyanacaqlar əslində əsl baş ağrısıdır, çünki yüksək səmərəli yanacaqdan istifadə imkanlarını bağlayır.
Bununla yanaşı, istehsalçının keyfiyyətsiz bir məhsulu varsa və hökuməti dəstəyə ehtiyac olduğuna inandıra bilsə, ABŞ hökuməti onu istehlakçılara məcbur edəcəkdir. Sonradan istehlakçıdan tutulan vergilər hesabına istehsalçıya da subsidiya verir.
Beləliklə, ümumi təkamül prosesinə uyğunlaşmaq üçün, bioyanacaqlar ən azı neft məhsullarının yanacağı ilə müqayisədə oxşar xüsusiyyətlərə sahib olmalıdırlar. Yaxın gələcəkdə, elm adamlarının parlaq işlərinə baxmayaraq, belə bir tarazlığın əldə edilməsi mümkün deyil.